Touwtrekken om het stadsgezicht
Nadenken over
stedelijke ontwikkeling gebeurt tegenwoordig, anders dan in de tijd van Hausmann die de
helft van Parijs platgooide, veelal in teams, maar tegelijkertijd heeft
men ook te maken met de bevolking. Ik herinner me nog de protesten tegen de cityvorming in Amsterdam in de jaren zeventig. Is de stad van de bewoners of van de geldmagnaten? De stadsontwikkeling is een boeiend getouwtrek tussen verschillende belangengroepen.
De trek naar de stad legt druk op het stedelijke systeem.
Een derde van de wereldbevolking woont in sloppenwijken. Daar heerst onleefbaarheid
door het gebrek aan sanitair. Het zou kunnen leiden tot pessimisme over de
toekomst maar er zijn ook initiatieven tot verbetering. We hoppen langs een
aantal wereldsteden en horen veel architecten, bestuurders en planologen aan
het woord.
In Santiago de Chile is er een participatieproject
opgezet waarin mensen uit de sloppenwijken de helft van het nieuwe huis zelf
kunnen afbouwen.
In Brasilia werd in korte tijd een geheel nieuwe stad
aangelegd onder invloed van rationele ideeën. Verrassing is voor Oscar
Niemeyer, die een bijzondere kathedraal neerzette, van wezenlijk belang. Helaas
zijn de afstanden in de stad voor voetgangers te groot.
Het autoverkeer heeft vaak een nadelig effect op de
stadsontwikkeling. In Bogota beperkte men het aantal
parkeermogelijkheden en verbeterde men het openbaar vervoer. Geavanceerde
bussen rijden tussen de wijken. Ze bevorderen ook het democratische idee dat
iedereen gelijk is. Een vrijliggend fietspad van 24 kilometer lang verbindt het
centrum met de arme wijken.
Kopenhagen is al dertig jaar fietsvriendelijk. In de
stadsontwikkeling wordt rekening gehouden met het blikveld van de homo sapiens.
We kijken weinig omhoog omdat we vroeger weinig gevaar uit de lucht te vrezen
hadden, maar des te meer opzij. Omdat we niet onbeperkt naar voren kunnen
kijken, ontwerpt men niet al te lange pleinen.
In New York bouwde men The High Line, een oud
industrieel monument, om tot een park waar de natuur naast de bebouwing zijn
kansen bleef houden. Journaliste Jane Jacobs verzette zich tegen de tot dan toe
geldende megalomane bouwpolitiek die snelwegen door wijken plande.
Na de Tweede Wereldoorlog kwamen de suburbs op. Duidelijk te
zien in Phoenix, Arizona. Daar is zelfs sprake van sprawl, waarbij men
steeds meer verspreid raakte met als gevolg dat men zonder auto nergens meer
kwam. Van belang is daarom een compacte bouw.
Detroit is aan het krimpen. De stad, die over een
enorm gebied zich uitspreidde, moet teruggeschaald worden. Men legt volkstuinen
aan op lege plekken, door een planoloog zelforganiserende urbanisatie
genoemd.
Beijing is onherkenbaar geworden door de vele flats
die er verrezen. De economische groei heeft een aanslag gepleegd op de
leefbaarheid. Rem Koolhaas ontwierp een flat met een afwijkende vorm (zie foto) om ruimte
en identiteit te scheppen tussen alle eenvormigheid.
Omdat steden energie verslinden kan er veel resultaat
behaald worden met besparing. In Brighton gaf men het energieverbruik
van de bewoners op het asfalt aan. Omdat men niet onder wilde doen voor de
buurman daalde het verbruik.
Technologie kan helpen om het stadssysteem beter te laten
werken. In Rio de Janeiro werkt men met een groot scherm, als bij de
NASA, waarop de verschillende gemeentelijke diensten met elkaar in verbinding
staan.
In Kaapstad heeft men in samenwerking met de
bevolking de veiligheid in township Khayditsha verbeterd door paden aan te
leggen met verlichting en schuilmogelijkheden.
In New Orleans is men na Katrina planningsmoe. Men
bedacht daarom een ander plan. Mensen konden op stickers schrijven hoe men een
bepaald gebied wilde bestemmen.
In Stuttgart is een milieuvriendelijk project door de
bevolking getorpedeerd. De stadsplanning blijkt een onderwerp van strijd.
Wie maakt de stad? ofwel Urbanized is het
sluitstuk van de Design Trilogie waarin eerder Helvetia (2007) en
Objectified (2009) aan bod kwamen. Hier
een site met een trailer.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten